À medida que o Salão Internacional do Automóvel de Munique chega ao fim, as marcas de automóveis chinesas deixaram uma marca profunda na cobertura da mídia local. Como menciona o vídeo promocional da BYD: “Há dez anos, poucas pessoas teriam pensado que os novos veículos energéticos se tornariam a tendência dominante do mercado. Há cinco anos, poucas pessoas também teriam pensado que a China se tornaria o país número um em exportações de automóveis. "
No primeiro trimestre deste ano, as exportações de automóveis da China ultrapassaram oficialmente as do Japão, tornando-se o maior exportador de automóveis do mundo. Tanto a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (CAAM) como a Associação de Passageiros (PAA) esperam que as exportações de automóveis da China excedam 4 milhões de unidades em 2023, das quais os novos veículos energéticos excederão constantemente 1 milhão de unidades. Sem dúvida, este é um momento especial para o mercado global testemunhar o crescimento contínuo da indústria automobilística da China.
De acordo com as previsões do UBS, até 2030, a quota das marcas automóveis chinesas no mercado global crescerá dos actuais 17% para cerca de 33%, quase duplicando; no mercado local, espera-se que as marcas chinesas detenham 80% da quota de mercado. Este número é muito superior ao nível médio medido da indústria.
No entanto, algumas pessoas podem questionar até que ponto a competitividade real da indústria automóvel da China foi catalisada pelas ondas sonoras de “ultrapassagem” e “ultrapassagem”. Além disso, a marca para ir para o mar, em certa medida, significa que a I & D, relocalização da cadeia industrial, divisão de talentos e recursos. Então, em comparação com os “aborígenes”, as montadoras chinesas terão a vantagem de onde?
O preço não é a única vantagem
Inegavelmente, a nova indústria automóvel energética da China alcançou uma fase de vitória, inseparável do preço para orientar a vantagem.
Do ponto de vista do consumo do mercado de veículos de energia nova, 150,000 ~ 200,000 yuans ainda é a principal faixa de consumo, representando cerca de 40%. Com 300,{6}} yuans como linha divisória, também podemos ver que o tamanho descendente do mercado é um pouco maior, portanto, por muito tempo no passado, o subsídio nacional caiu para trás, Tesla iniciou a guerra de preços no por um lado, comprimindo o espaço de lucro das montadoras, por outro, obrigando a cadeia de abastecimento a levar a cabo a estratégia de redução de custos até ao fim.
A guerra de preços mais intensa do mundo está acontecendo aqui, mas às vezes há exceções. O recente desmantelamento do Selo BYD pelo UBS mostra que o Selo custa cerca de 15% menos do que a mesma classe do Modelo 3 na fábrica da Tesla em Xangai. Comparado com o mesmo tipo de carro produzido pela Volkswagen nas suas fábricas europeias, é cerca de 35% inferior.
Para falar sobre redução de custos na indústria automotiva, Tesla é um típico livro didático. O custo por carro do Modelo 3 de 2022 foi reduzido em 30% em comparação com o ano anterior, no mesmo ano a margem de lucro bruto da Tesla por carro atingiu 28,5%, BYD é de 20,39%. Aproximadamente, a um custo de US$ 20,000, o selo BYD economiza US$ 3,000 acima disso.
Já a diferença de margem de lucro bruto entre os dois pode ser causada por outros custos e insumos. Mas, por outro lado, também há opiniões de que o sucesso da BYD hoje depende mais da relação custo-eficácia da sua marca e da enorme base de mercado consumidor da China. Assim como no incidente anterior da “porta do tanque de combustível”, a opinião pública acusou abertamente a BYD de fazer sacrifícios de segurança para economizar dinheiro.
É verdade que as marcas chinesas devem usar peças mais baratas? Esta visão tendenciosa sempre existiu no desenvolvimento da indústria automobilística chinesa. Tal como a questão de saber se “Made in China” abandonou o seu rótulo de gama baixa, acredito que a resposta colocará muitas pessoas numa posição difícil.
O que está claro é que a indústria transformadora da China está a avançar para os extremos médio e superior da cadeia de valor global. Afinal, a concorrência de preços baixos não pode criar uma marca automobilística de classe mundial. Há um mês, a BYD atingiu a marca de produção de 5 milhões de veículos de nova energia. No passado dia 6 de setembro, o veículo número 2 milhões da Tesla da sua Superfábrica de Xangai também saiu oficialmente da linha de produção.
Se o volume de entrega representa a afirmação dos consumidores sobre determinada marca de automóveis, então o volume de produção, além de comprovar a capacidade produtiva, é o mais indicativo dos resultados da escolha do mercado ao longo do tempo. Em última análise, não se trata apenas de vantagens de custos externos, como mão-de-obra e matérias-primas.
"Além dos custos dos fatores de produção na China, a integração vertical da cadeia de fornecimento, o alto grau de integração e a iteração contínua da tecnologia são razões importantes pelas quais a BYD conseguiu obter uma vantagem de custo." Gong Min, Chefe de Pesquisa da Indústria Automotiva da China no UBS, destacou que apenas as vantagens de custo alcançadas por meio da tecnologia podem ser mantidas e sustentadas fora da China.
Mesmo que vão para a Europa fabricar, é a mesma coisa.
BYD e Tesla compartilham uma lógica de desenvolvimento semelhante.
Tomando a Tesla como exemplo, a gigante máquina de fundição sob pressão de 6{1}} toneladas usada em sua fábrica em Xangai consegue moldagem integrada de toda a placa inferior traseira injetando alumínio líquido de alta temperatura no molde, integrando mais de 70 peças soldadas partes em uma. No Modelo Y 2022, a tecnologia não só reduz o peso em 30%, mas também reduz os custos de produção em 40%.
Combinado com a otimização das linhas e processos de produção, a fábrica da Tesla em Xangai leva menos de 40 segundos para tirar um carro completo da linha. É claro que, quando se trata de controle de custos, o maior contribuinte deve ser a capacidade de integração vertical. A Tesla desenvolveu seus próprios chips FSD, baterias, motores, ECUs, algoritmos e arquitetura elétrica e eletrônica. A BYD não fica muito atrás nesse aspecto.
O presidente da BYD, Wang Chuanfu, disse certa vez: "Construímos tudo em um carro, exceto vidro, pneus e placas de aço". Além de semicondutores de potência, a BYD tornou-se autossuficiente em componentes importantes, como baterias de potência e motores. Por exemplo, o Seal está equipado com seu sistema de acionamento elétrico “oito em um” desenvolvido por ele mesmo, que pode economizar cerca de 20% do custo em comparação com uma caixa dispersa.
Em 2020, a BYD reuniu esses negócios para formar a Fudi System. O relatório de desmontagem do UBS mostra que o BYD Seal produz cerca de 75% de seus componentes internamente. “A proporção de peças fabricadas internamente é maior do que a Tesla que as fabrica nos EUA ou na China ou a que a Volkswagen as fabrica na Alemanha.” Kung Min disse o seguinte.
Incluindo tarifas e custos de envio, a Corsair ainda é bastante competitiva no mercado europeu. Mesmo que a Corsair adote a produção local na Europa no futuro, ainda será cerca de 1/4 do custo mais barato do que os modelos produzidos na Europa pelas montadoras ocidentais existentes.
Na verdade, a integração vertical da cadeia de abastecimento é apenas um pré-requisito. Como argumenta Musk, com o tempo, todas as montadoras poderão fabricar carros elétricos de longo alcance, bem como carros autônomos. Mais do que isso, o fosso de Tesla deveria ser sua forte capacidade de engenharia.
Algumas análises apontaram que "Engineering-First" faz com que as inovações da Tesla no campo de baterias, fabricação de veículos e carros autônomos possam ser realizadas rapidamente. Gong Min também disse sem rodeios que a integração da pesquisa e desenvolvimento de engenharia acima da Corsair é na verdade mais significativa do que as peças que a BYD produziu, quais peças ela produziu novamente ou que dinheiro ela ganhou novamente.
Inicialmente, os fabricantes de automóveis japoneses cresceram rapidamente a nível mundial em virtude da sua vantagem de preço, mas hoje, as marcas de automóveis chinesas representadas pela BYD estão a praticar um nível mais profundo de vantagem de custo. Inclusive em termos de arquitetura elétrica e eletrônica, o Corsair apresenta uma tendência de integração central marcadamente diferente dos modelos anteriores. Além de economizar o uso da ECU, uma arquitetura eletrônica e elétrica mais integrada também é a base para que as montadoras se mantenham à frente da curva em termos de inteligência. Atualmente, as montadoras nacionais lançaram suas próprias pesquisas.
No início de agosto, Zero Run lançou uma arquitetura E/E integrada central "trevo de quatro folhas" totalmente autopesquisa, com um chip SoC + 1 chip MCU para alcançar a supercomputação central. Além disso, Xiaopeng X-EEA3.0 e Guangqi EEAN Starling Architecture também entraram no estágio de “supercomputação central + controle regional”. A pesquisa e o desenvolvimento das arquiteturas Great Wall GEEP5 e SAIC Zero Beam Galaxy 3.0 também estão progredindo metodicamente.
Do ponto de vista da arquitetura em si, seu principal significado é a realização de automóveis definidos por software. Até certo ponto, é aqui que as marcas automóveis chinesas têm vantagem. Por que outro motivo a Volkswagen escolheria Xiaopeng e por que as marcas chinesas ousariam enfrentar o BBA diretamente em seu acampamento base alemão?
Ir para o mar: é melhor correr e pular do que ter preguiça
Pode-se dizer que a escassez de chips adicionou uma incerteza sem precedentes ao mercado automotivo global, mas ao mesmo tempo também se tornou um catalisador para a aceleração da indústria automobilística chinesa no exterior. Em 2022, por exemplo, 16% dos carros elétricos vendidos na Europa serão importados da China.
Luca de Meo, presidente-executivo da Renault, disse recentemente: “Os fabricantes de automóveis chineses são muito competitivos na cadeia de valor dos veículos elétricos, estão uma geração à nossa frente e precisamos de recuperar o atraso”. No entanto, algumas fontes da indústria automotiva acreditam que a capacidade da indústria automobilística da China de olhar para o mundo, mas não muita "auto-importância".
No geral, temos a capacidade, mas essa capacidade ainda não estourou na Ásia, para o mundo. De acordo com Gu Hongdi, vice-presidente e copresidente da Xiaopeng Auto, a montadora alemã demonstrou “a mais forte determinação de sempre para mudar”. Esta atitude não deve ser tomada de ânimo leve.
No caso do mercado europeu, a quota de mercado que os fabricantes de automóveis chineses conseguiram capturar está concentrada nos anos 20,000-30,000 e 30,000-40,000 faixas de preços do euro. Por outras palavras, as marcas automóveis chinesas utilizam a vantagem de preço para desenvolver o mercado europeu, o impacto no mercado de massa local (mercado de massa) é maior; pelo contrário, no mercado de gama mais elevada, a escolha do consumidor é, na verdade, relativamente conservadora.
Portanto, o UBS prevê que a participação das montadoras chinesas no mercado europeu deverá aumentar de 3% em 2022 para 20% em 2030. Nessa altura, o mercado automóvel europeu ocupará cerca de 20% da quota de mercado global.
Agora, a estratégia de "brand up" das montadoras chinesas continua a acelerar. Azalea, Xiaopeng, SAIC, etc. para acelerar o desenvolvimento do mercado europeu. E o Mastodon 917 da Dongfeng, o U8 da BYD e outros novos produtos energéticos de alta qualidade também foram revelados um após o outro. A Crew Association acredita que o mercado de alto padrão acima de 300,{5}} yuans manterá um alto crescimento no futuro devido à influência da tendência de substituição e atualização do consumo.
Quanto a como concretizar a alta qualidade dos produtos que vão para o exterior, esse será o próximo tópico importante. Li Xueyu, gerente geral da Jetway, acredita que as montadoras não devem apenas dominar a tecnologia e as vantagens da cadeia industrial, mas também fazer um bom layout de longo prazo no mercado, especialmente no mercado externo. Resumindo, é exportar a ecologia da marca e competir em toda a cadeia de valor.
Atualmente, a China se tornou a nova cadeia da indústria de veículos de energia do mundo, é o país mais completo, dominando a tecnologia principal, mas também o primeiro país consumidor. Mas ir para o mar significa que a internacionalização de produtos, tecnologia, padrões, talentos, capital, serviços e outros aspectos da produção, a cadeia da indústria a ser transferida ou não? A cadeia industrial deve ser transferida? A P&D deveria ser no exterior? Onde escolher? Todos são problemas. É previsível que este processo seja bastante longo.
Mas, como disse Wang Chuanfu, ter uma marca de classe mundial é um símbolo importante de um país automobilístico forte. Os Estados Unidos têm GM, Ford, Tesla; A Alemanha tem Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW; O Japão e a Coreia do Sul também têm as suas próprias marcas de classe mundial; enquanto a China ainda não possui uma marca de classe mundial amplamente reconhecida.
Nesta era cheia de questões de prova, a indústria automóvel da nova energia da China não só deveria continuar a liderar a corrida da tartaruga e da lebre, mas também trilhar o seu próprio caminho. "Acredito que a era dos automóveis chineses chegou e a China está fadada a dar origem a uma série de marcas de classe mundial." Nós também caminhamos e observamos. (Gaijin Automóvel Xu Shanshan)
